零跑、东风，成了Stellantis的首批中国“救兵”

本文来自微信公众号： 经观感知 ，作者：吴元

据媒体报道，Stellantis正在加深与中国电动车企业零跑汽车的合作，计划将零跑车型导入其位于西班牙的工厂生产，以利用欧洲闲置产能，并降低中国制造电动车出口欧洲所面临的关税压力。

5月8日，Stellantis与零跑宣布，双方正评估在西班牙萨拉戈萨工厂投产零跑B10车型，时间最早可能从2026年开始。同时，双方还计划围绕采购、工程和欧洲供应链能力展开更深层协同。按照Stellantis的说法，合作目标之一是借助中国新能源车生态的成本竞争力，同时利用欧洲供应链增强韧性，并缩短新车上市周期。

几天后，Stellantis又与东风集团释放新的合作信号。双方拟设立一家欧洲合资公司，由Stellantis持股51%、东风持股49%，负责岚图品牌新能源车型在欧洲部分市场的销售、分销，并探索制造、采购和工程协同。另有报道称，双方合作还可能涉及在Stellantis法国雷恩工厂生产东风岚图车型。

在欧洲汽车产业长期强调本土制造、就业稳定和产业安全的背景下，这些安排具有较强象征意义。过去，跨国车企通过技术、品牌和管理体系进入中国市场；现在，中国车企开始以新能源平台、成本控制和产品迭代能力，进入欧洲车企的本土制造体系。

■工厂等“活儿”

Stellantis选择中国伙伴，首先是现实压力使然。

过去几年，欧洲汽车市场增长放缓，电动化转型成本高企，传统车企同时面临销量下滑、工厂利用率不足和价格竞争加剧等多重压力。对Stellantis这样的多品牌集团而言，欧洲工厂不是可以轻易关闭的资产。工厂背后连接的是工会、地方政府、供应商和就业体系。产能闲置会持续推高单车成本，并进一步削弱其在电动车市场中的价格竞争力。

零跑提供的是另一种解法。相比Stellantis自有品牌从零开发一套低成本新能源平台，导入零跑车型和零跑体系内的零部件，能够更快补齐其在大众化电动车市场上的短板。零跑本身并不是欧洲用户熟悉的强品牌，但它背后代表的是中国新能源车产业中已经跑通的一套成本结构：更短的开发周期、更高的零部件集成度、更激进的价格体系，以及围绕三电和电子电气架构形成的供应链协同能力。

欧洲车企的压力，集中在大众化电动车市场的成本结构变化上。燃油车时代沉淀下来的工程体系、供应链结构和组织方式，放到电动车竞争里，正在显得过重、过慢、过贵。电动车竞争已经从动力系统切换，延伸到整车平台、软件架构、采购体系和制造组织的全面重排。

Stellantis与零跑、东风的合作，本质上是把欧洲的存量产能和中国的新能源产品体系接到一起。零跑对应大众化电动车，东风岚图则对应更高端的新能源车型；Stellantis提供欧洲制造、渠道、售后和合规体系，中国伙伴提供产品、平台和成本能力。

这已经不是传统意义上的“合资换市场”。在新的产业关系里，传统跨国车企开始用中国新能源体系修补自身欧洲业务。

■中国车“本土化”

对中国车企而言，Stellantis的欧洲工厂同样具有现实价值。

欧盟对中国电动车加征反补贴关税后，中国车企进入欧洲市场的路径正在发生变化。单纯依靠整车出口，虽然速度快，但更容易受到关税、贸易审查和本地政治压力影响。通过欧洲本地生产、利用当地工厂和供应链，可以在一定程度上降低政策摩擦，也更容易被欧洲市场接受。

零跑与Stellantis的合作，正是这种变化的典型样本。

2023年，Stellantis投资约15亿欧元入股零跑，获得后者约21%股权，并与零跑成立合资公司，负责零跑在大中华区以外市场的出口、销售和制造业务。如今，双方合作从“海外分销”进一步走向“欧洲制造”，意味着中国新势力出海不再只是把车卖出去，而是开始进入欧洲本地产业体系。

这一变化也重新定义了中国新能源车企的竞争力。

过去外界谈中国车企出海，更多关注价格、配置和供应链成本。但在当前阶段，真正能打动海外传统车企的，不只是单车售价低，而是完整的平台能力、电子电气架构、三电系统、采购体系和快速产品开发能力。对于欧洲传统车企而言，这些能力很难在短时间内从原有体系中自然长出来。

东风与Stellantis的合作也有类似逻辑。岚图需要一个更稳妥的欧洲落点，Stellantis需要为本土工厂导入新产品。双方如果推进制造协同，岚图将不只是以整车出口方式进入欧洲，而是与欧洲本地制造资源发生更深绑定。

这意味着，中国汽车出海正在从“产品出口”走向“体系嵌入”。早期出海，车企比的是谁能把车运出去；下一阶段，比的是谁能建立本地渠道、服务和品牌认知；再往后，则要进入制造、供应链和工程协同。Stellantis向零跑、东风开放欧洲工厂，正是这一阶段变化的体现。

■巨头左右互搏

更值得关注的是，这种合作正在改变全球汽车产业的权力关系。

燃油车时代，欧洲、美国和日本车企长期掌握全球汽车产业的技术、品牌和标准话语权。中国市场则是它们的重要利润来源和规模市场。合资公司曾是这一格局的制度化体现：外资车企提供产品和技术，中国伙伴提供市场准入、土地、工厂和渠道。

新能源车时代，这一关系开始松动。中国车企已然成为跨国车企补课的对象。Stellantis向零跑和东风开放欧洲工厂，不只是产能合作，也意味着西方汽车集团开始承认，中国企业在新能源产品定义、成本控制和供应链协同上已经形成了可输出能力。

对Stellantis来说，引入中国伙伴可以缓解短期压力，也会带来新的品牌和战略风险。如果零跑、岚图等中国品牌在欧洲逐步打开市场，Stellantis自有品牌如何避免被内部竞争挤压，是一个必须面对的问题。

对零跑和东风而言，欧洲本地化生产也不意味着成功已经到来。欧洲市场的销售网络、售后体系、法规认证、品牌信任和用户习惯，都需要长期投入。中国车企的成本优势和产品速度可以帮助它们进入欧洲，但能否真正沉淀为品牌能力，还要经过市场检验。

这也是Stellantis这轮合作的复杂性所在。它在借助中国车企降低转型成本，也在为中国品牌打开欧洲本地制造和渠道入口；它在盘活自身产能，也可能培养新的竞争者。对一家身处转型压力中的跨国车企来说，这不是轻松选择，但比让工厂闲置、产品老化和市场份额继续流失更现实。

后续真正值得观察的，不只是零跑B10或岚图某一款车型能否在欧洲投产，而是这些合作能否形成稳定的本地供应链、持续的产品导入和可被欧洲用户接受的品牌认知。只有这些环节跑通，中国新能源体系进入欧洲存量制造结构，才不只是一次产能合作，而会成为全球汽车产业分工变化的一部分。

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