中国换壳车，卖爆全球

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进

三十年河东，三十年河西。

在俄罗斯汽车工业与西方完全隔绝的情况下，曾经的苏联经典汽车品牌伏尔加（The Volga），在停产十多年后，一度计划靠着中国长安汽车的核心技术复活。

这个历史悠久的品牌本来准备在2024年5月发布K30、X5 Plus和K40三款车型，其中包括两款跨界车和一款轿车，分别对应长安欧尚5 Plus、长安UNI-Z、长安锐程PLUS，车辆的底盘架构、动力总成、电子电气系统等关键部分，均由长安提供完整技术方案。

车子有了，计划也很充分，伏尔加打算在中国生产，然后运往俄罗斯组装，目标是在2024年底上市，但后来不知道什么原因，计划搁浅了。

然而，伏尔加并没有死心。2026年2月，品牌在全新俄语网站上发布了多张预告图，展示了首款车型。从预告图看，新车与2024年发布的一款跨界车极为相似，只是在外观上有一些细微的变化。

伏尔加在20世纪50年代由俄罗斯高尔基汽车厂（GAZ）生产和销售，当时是一款高端轿车，一经推出就名声大噪，于2012年停产。鼎盛时期，伏尔加不仅是交通工具，更是苏联高级官员的座驾。

这并非中国品牌第一次复活俄罗斯汽车。2022年，在中国汽车市场没有翻出太大水花的江淮JS4摇身一变，成为莫斯科人Moskvich 3。同样是苏联时代的品牌，莫斯科人后来还推出了Moskvich 6轿跑和Moskvich 8 SUV，分别基于江淮A5 PLUS和瑞风S7。

事实上，不只在俄罗斯，从东南亚到欧洲，“中国技术+本地换标”早已不是新鲜事。在日系深耕多年的东南亚，中国换壳车快速蚕食市场份额；在门槛极高的汽车发源地欧洲，中国平台被当地品牌拿来贴牌上市；就连美国市场，中国也在通过换壳的方式迂回进入。

在《汽车商业评论》看来，智能电动的变革期，曾经的汽车强国纷纷放下身段，中国换壳车出现在全球的本质，是在智能电动化的新赛道上，西方传统供应链优势收窄，中国方案以完整的产业链配套、更低的成本和更快的迭代速度，成为全球汽车市场越来越多人的选择。

奇瑞VS吉利，换个马甲出国

伏尔加最新预告图曝光后，中国媒体从车身线条和光影设计中看出了吉利星越L的影子，因此揣测伏尔加将与吉利合作造车。对此，伏尔加官方迅速辟谣。

该品牌负责人兼乘用车生产股份公司负责人塔季扬娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明确表示，公司在创建新品牌时，确实重点参考了十大中国汽车制造商之一，但“与吉利没有任何合作关系，无论是直接的还是间接的”。

中国媒体之所以会将伏尔加与吉利关联，并非空穴来风。在中国汽车“换个马甲”走向全球的探索中，吉利汽车走在了行业前列。

2024年6月27日，雷诺韩国在2024年釜山国际车展上正式发布了跨界车Grand Koleos大科雷傲，这款车型本质上是吉利星越L的雷诺版本，也是吉利与雷诺合作的首款产品。

新车一上市便迅速引爆市场，不仅成功跻身韩国销量排行榜，还在韩国汽车专业记者协会（AWAK）主办的“2025韩国年度汽车”颁奖典礼上斩获大奖。

在韩国市场尝到甜头后，雷诺进一步深化与吉利的合作，计划将这一“技术输出+换标落地”的模式一键复制到全球其他市场。

这仅仅是吉利车型层面的合作，其在品牌股权合作与本地化运营上的布局更为深远。

2017年，吉利以战略入股的方式切入马来西亚市场，收购当地品牌宝腾的股权，此后通过技术反哺与本地化改造双线并进，将旗下热门车型博越换标为宝腾X70，小型SUV缤越换标为宝腾X50，正式进军东南亚市场。

在中国车企换标出海的阵营中，奇瑞的表现同样亮眼。2010年，奇瑞以“现金+技术”的组合方式，收购了意大利汽车制造商DR Motor Company 51%的多数股权，成为其控股股东，借此叩开欧洲市场的大门。

于是，瑞虎5x摇身一变成为DR 5；中型SUV瑞虎8 PLUS通过换标升级，成为DR 8，登陆意大利高端市场。如今，奇瑞在欧洲市场的布局已愈发完善，形成了“奇瑞+OMODA+JAECOO+贴牌”的多品牌矩阵，覆盖不同市场细分领域。

这种换壳模式不仅降低了海外市场的进入门槛，节省了研发和渠道建设成本，更为品牌贡献了实打实的销量。

截至2026年2月，奇瑞汽车累计海外销量突破600万辆；2026年第一季度，吉利汽车海外累计销量超‌20.3万辆‌，同比增长126%。‌‌

一车多标，从试水到花样百出

换壳车的概念并不陌生，在中国汽车致敬欧美的阶段就有，但随着中国汽车产业的崛起，中国品牌开始依托自身成熟的整车架构、核心技术，通过换标、本土化调校，适配不同国家的市场需求与品牌偏见，以最低成本敲开全球市场的大门。

宝骏530是五菱全球化最具代表性的车型，凭借一套成熟架构，适配不同市场换标销售：在南美，它是雪佛兰Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥伦比亚；在印度，它是名爵MG Hector，进行了换标和本土化调校；在印尼、泰国等东南亚市场，它是五菱Almaz，正面抗衡日系SUV。

如果说宝骏530是“单一车型多标”的试水，那么上汽集团则将换壳玩出了花样。收购了英国品牌MG后，上汽国际在出海方面的思路打开了，开始以名爵的名字行走全球，根据不同国家消费者的不同喜好投放不同车型。

这款车不一定是名爵自己的，也可以是上汽集团旗下各个品牌的。荣威Ei5在海外贴牌为名爵5，泰国两年的销量达到2万辆；上汽五菱Air EV被贴牌为名爵Comet。通过“双品牌战略”，上汽巧妙规避了部分国家对中国品牌的偏见。

广汽集团则凭借与海外知名品牌道奇、雪佛兰的合作，成功打开了北美市场的大门。2021年，广汽GS5换上道奇的车标，以道奇Journey的身份登陆墨西哥，累计出口已超过2万台，成为广汽出海的重要力量，在当地的售价甚至高于丰田RAV4等主流车型。

三年之后，传祺影豹延续了这一势头，以道奇Attitude的身份亮相墨西哥市场，2022和2023年卖出1.8万辆。同样是在墨西哥，上汽大通T70换上雪佛兰车标后，以雪佛兰S10 Max的身份抢滩皮卡市场，挤入了销量排行榜前列。

和墨西哥一张铁网之隔的美国，特朗普举起关税的大棒，将中国汽车拒之门外，但中国汽车正在通过换壳的方式进入。

2025年7月，FF发布了旗下第二品牌FX以及首款车型FX Super One。很快，眼尖的网友发现这款车与长城魏牌高山9的相似度高达90%，从车身线条到尾灯设计，甚至连零重力座椅、全温区冰箱等配置都如出一辙。

虽然长城汽车董事长魏建军反复强调：“那是中间商去做的，是用散件组装的。”但是，FF希望架起桥梁，让中国车从美国紧闭的大门中撬开了一条缝，成为中国汽车进入美国市场的“破冰者”。

外汇与成本，中外的双向奔赴

中国换壳车出海之后，当地的消费者大多并不了解背后的故事，几乎所有品牌都不会宣传中国血统。在韩国，大科雷傲打上“雷诺E-TECH”标识，强调法系技术，对吉利只字不提，韩国人大多以为这是纯法系车。

此外，中国汽车换壳到海外，几乎全部身价倍增。

零跑B10计划2026年在欧洲以欧宝的身份上市，属于Stellantis集团，计划在西班牙生产，网传起售价约24.7万元人民币。

传祺影豹在中国的售价不足10万元，以道奇Attitude亮相墨西哥后，入门版售价约14.68万元人民币，顶配版更是高达17.94万元。

瑞虎5x在国内的起售价仅约6万元，漂洋过海来到意大利，换上DR品牌车标后，售价直接飙升至约22万元人民币，翻了四倍之多，月销量还稳定在千辆以上。

FX Super One在美国的定价预计8万美元，约合人民币58万元，而魏牌高山在国内顶配才35万元。

中国车出海赚外汇，而外国品牌换壳中国车最大的好处，也是为了钱，这种“拿来主义”在成本控制上见效显著。

雷诺首席执行官福兰曾表示，雷诺正试图利用其上海研发中心积累的经验，将新车型的成本降低高达40%。2025年5月，吉利和雷诺还成立了合资公司，开发内燃机和混合动力发动机。

换壳车的另一面：合资反向借壳

换壳，不只是中国车出海的策略，如今也成了合资车企在华自救的路径——只不过方向调了个头，由中国平台撑起外资品牌的门面。

2022年3月，广汽三菱推出首款纯电动SUV阿图柯，尽管官方从未承认，但这款车与广汽埃安V PLUS高度同质化，业界早已心知肚明。

广汽三菱的电动化尝试早有先例，此前推出的祺智PHEV、祺智EV便分别与广汽传祺GS4 PHEV、传祺GE3高度重合，均未取得理想市场成绩。阿图柯的推出，更像是其在新能源赛道上的最后一搏。

与阿图柯同期前后，广汽本田推出的首款纯电紧凑型轿车EA6（绎乐），同样走了换壳路线。这款车基于广汽埃安Aion S的第二代GEP纯电专属平台打造，与埃安S、广汽丰田iA5形成“一车三用”的格局。

这些早期合资换壳车的核心目的，是在自身纯电技术储备不足的情况下，快速切入纯电市场；本质是合资品牌借助中方合作伙伴的纯电平台、三电系统等核心资源，仅对外观、内饰进行小幅调整。然而他们并没有翻出太大的水花。

除了定价过高、配置诚意不足的问题，更核心的原因在于固有傲慢——那时的合资车企仍然“自信”，即便依赖中方技术，也不愿放下身段。阿图柯的配置甚至略低于原型车，售价却比埃安V PLUS高出2至3万元。

最近两年来，合资换壳车批量爆发，马自达EZ6和深蓝SL03，广汽丰田铂智3X和埃安霸王龙，东风日产N7和奕派007……这些产品之间都有着千丝万缕的联系。但这一次，合资车想明白了。

广汽丰田铂智3X背靠丰田的金字招牌，却将起售价压至10.98万元，比埃安霸王龙便宜了近3万元。中国新能源的底子，加上丰田的金字招牌和破釜沉舟的定价，铂智3X在2025年卖出了70008辆，荣登合资纯电年度销冠。

同样掀桌子的还有东风日产。东风日产N7的定价比奕派007少1万元，纯电续航里程还多了10公里，用更高的性价比抢占市场。

面对外界关于“换壳”的质疑，东风日产正式回应称，N7是一款完全独立开发的全新车型，与”某007″车型没有直接联系。

无论有没有关系，结局都是双赢——截至2025年12月底，东风日产N7累计销量约为45382辆；奕派2026年1-3月累计交付63659辆，同比增长34%

从十年前中国车企山寨丰田、大众，靠模仿抄袭艰难起步，到如今合资品牌批量“换壳”中国车型，主动借助中方技术实现转型，这场反向产品输出的背后，是中国汽车产业的全面崛起，更是全球汽车格局的深刻重构。

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