油轮的供给影响因素分析：造船、二手船、拆船、环保
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根据克拉克森披露的数据，截至2025年年底，全球现役油轮船队（万吨以上原油和成品油轮）共5868艘，合计6.64亿载重吨（简称DWT，运输船舶所允许装载的最大重量），同比增长1.9%。其中VLCC有912艘（合规船队），共2.79亿DWT。
还有一部分是被制裁或是影子船队，被制裁船舶是指被列入欧美官方制裁清单的船舶，保险公司、港口等都不接受，不能参与正常全球贸易；影子船队是指为运输受制裁国家所产原油（俄罗斯、伊朗、委内瑞拉等）、主动脱离全球正规航运体系、隐身运营的油轮群体，船型以20年以上老旧船为主，无法进入主流市场，形成独立“黑市”运输体系（主要在公海上做转运，也就是洗油，把被制裁国家的油合法化；还可以做海上的储油设施）。
截至2026年2月，被制裁VLCC约154艘，占合规运力（912艘）的17%。
2025年全球原油海运量约为19.6亿吨，成品油海运量10.3亿吨，合计29.9亿吨；油轮运力6.64亿载重吨，石油海运周转量约14.28万亿吨海里，近六年数据及同比如下表所示。
总海运量在2023年见顶后连续两年下滑，运力在持续提升，周转量也在提升，说明运距在拉长。
通过公式“周转量=货运量×平均运距”，可以计算出2020-2025年的平均运距分别为：4414、4444、4536、4638、4751、4776海里/吨，运距分别增加30、92、102、113、25海里/吨，俄罗斯被制裁、红海冲突导致的运距被明显拉长。
2、未来的供应—在建船舶量比较大
近两年的各种地缘危机，加大了贸易的不确定性，油运价格上涨，刺激了船东加大对油轮的下单。从签订造船合同（新签订单）到建造（手持订单）最后到交付（交付量），大致要经过2年左右建造周期，即在2027-2028年的游轮供给量会较大。
根据克拉克森（Clarksons Research）截至2026年2月的数据，全球油轮在手订单达1.16亿DWT，相比于当前运力，投产后会增长16.7%。
2026年全球油轮预计会交付2800万DWT，运力增长4.2%；2027年预计交付3700万DWT，运力增长5.4%（运力增长均不含拆船减少的运力），若没有伊朗危机这个事件，理论上原油的运力增长是大于运输需求的，运力过剩。
油轮的经济使用年限大概是15-20年，20年以上的油轮维修成本很高，经济性显著下滑。目前平均船龄13.2年，各船龄占总运力比例如下图所示。15年船龄以上合计占总运力的45%，相当于接近一半运力进入老龄化区间，其中巴拿马型和阿芙拉型老龄化偏大，VLCC相对年轻。
前文提到全球在建油轮订单达1.16亿DWT，占当前运力的16.7%，差不多能够覆盖20年以上船龄的老船，倘若后续迎来拆解潮，行业供给净增加运力相对有限,对运价有一定的支撑。
3、供给的减少—拆船大周期来临但变数大
2003年我国加入WTO后，对原油的需求量很大，刺激了船东对轮船的下单，运力显著增长。2005-2009年的交付运力累计1.643亿载重吨，相比于2004年末的运力增长了50%，产能增长，导致运价持续低迷。而这期间的投产运力到目前已经有20年，也就是到了拆船的时间。
船东做出拆船决策取决于以下三方面因素的权衡：1船舶继续运营可盈利空间、2出售给拆船市场的利润、3对未来运费市场预期。拆船价格高（卖废钢）且运费市场低迷时，拆船量会增加；供给端取决于老龄船队的占比、运费市场兴衰、环保法规等。
根据克拉克森的披露数据，2023年拆船的运力明显增多，近两年有所下滑，可能是行业运力紧张刺激运价上涨，延缓了拆船行为。
特别是韩国长锦商船（Sinokor）从2025年底，2026年初开始在二级市场大规模收购VLCC，核心标的为10-15年船龄的二手船，对该船龄的VLCC支付10%-15%的溢价，甚至以8900万美元收购14年船龄船舶（收购之前在5000万美元左右）。
原本接近15-20年常规拆船区间的船舶，因船价暴涨，船东惜售、延缓拆解，转而选择出售给长锦或继续运营（今年运价大涨，老龄船运营现金流远高于拆船废钢价值，船东选择继续运营更划算）。这一行为显著延缓了全球油轮拆船节奏，使得行业潜在增加了运力供给。
4、其他影响运力的因素—环保要求严格
国际海事组织（简称IMO，欧盟影响力最大）首个覆盖全行业的“IMO净零框架”（也就是零碳排放）原本计划于2025年10月正式通过，但因美国和中东产油国反对并推动延期表决（我国是同意的），会议最终决定将其推迟至2026年10月审议。
该框架包含强制性船用燃料标准、排放限制、碳排放定价机制等内容；2027年开始，该框架将对总吨位超过5000吨的大型远洋船舶（约占国际航运二氧化碳排放总量 85%）强制实施；2050年全球航运行业实现净零排放。
在技术层面主要是引入全球燃料标准（GFI），强制船舶使用低GFI燃料（如氢、氨、生物燃料等零/近零排放燃料），推动船舶能效设计与改造，减排力度不达标的航运公司需要支付碳排放成本（380美元/吨的CO₂，一艘年排放10万吨CO的VLCC，若未达标，年碳成本约3800万美元，远超运营利润）。
除了支付碳成本之外，不达标的船还会强制降功率（EPL），即限制油轮的航速，结果就是周转变慢，需要更多的运力。
目前D/E级（不达标/淘汰风险）的运力占总运力的18.4%，这个供给端的优化量还是很大的，接近船龄大于20年的运力。
总结：油轮的运力相对充足，虽然有船龄到期的拆船需求，但韩国船东长锦商船在大力购买二手老旧油轮，延缓了高龄船的退出时间，并且在建运力也很大。另一方面IMO碳排放政策的实施，会降低部分油轮的周转率，中东地区冲突不断，油运运距拉长同样会降低游轮的周转。总体来看油轮供应端充足但目前结构性很紧张，使得运价短期大幅上涨。
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