为什么说在比亚迪二代刀片电池和闪充系统组合面前，换电模式不堪一击？
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近期关于换电模式和闪充模式那个更好的讨论有些意思，作为产业的深度投资者和研究者，树哥今天就来写写科普文章，不偏不倚，我是武汉蔚能的投资者，比宁德时代晚一些投进去的，也是蔚来汽车的深度研究者，也是比亚迪的重仓持有者，理性分析、客观看待，不带节奏是基础！
一、一个经过十几年汽车产业界验证的基本事实：磷酸铁锂电池比三元锂电池更安全！产业链比安全性更安全！
二代刀片电池能量密度接近三元锂电池，三元锂的优势就荡然无存了，中国科学院院士欧阳明高一句：磷酸铁锂是上帝送给中国人最好的礼物之一，会点醒很多人，如果不是磷酸铁锂，中国可能仅仅在钴这一个金属就会在将来被卡脖子，而且卡得死死的，全球总储量1100万吨，刚果（金）600万吨，澳大利亚170万吨，印尼64万吨，三者77%，古巴、菲律宾和加拿大等合计占比23%而且钴大多数以伴生矿存在，此处不再多写，此处看不懂的无需往下看了。
二、一个关于汽车续航里程和补能的事实，电动车500公里续航是一道坎，过了这道坎基本的续航焦虑就消除了，1000公里更是燃油车的最高配了，锂电铁锂的腾势Z9 GT轻轻松松1036公里的续航了，树哥查了数据，现在国内燃油车的满油平均续航是400～600公里！
汽车百年演变，选择了加油站模式，选择了6分钟左右完成，二刀和闪充9分钟充到97%，基本上延续了这个节奏，如果从1000公里续航也是9分钟充满来计算的话，电车的补能速度完全超过了加油速度！
看到这里如果你有看不懂的，也不要往下看了。
三、一个汽车设计工程的基本事实：车电分离（换电模式）对于汽车底盘的设计提出了更高的要求，更别说和车身一体化来进行强度对比了！更何况多了一层电池模组的顶板和电池模组框架四周的高强度包围、还有几十颗为了换电而设计的高强度螺栓和螺栓孔穿过电池模组（这个和刀片电池的CTB相比，高中毕业的工科生就能理解），还有更恐怖螺栓的螺母部分部份是要固定在车底盘上的，底盘就不可能薄了，轻量化就在这里找不到突破点，这些重量加上去估计电池密度都远远低于CTB的锂电铁锂了，可能，选三元锂是必选项了，你别我为什么那么懂，因为树哥当年为了研究换电模式还买成了一家公司的前十大股东，在换电站的工厂，昆山某个公司围着第二代换电池站转了大半天。
还记得手机换电池和iphone的区别不？电池和机壳之间的那个缝！
四、再说个事实，换电模式的车，电池尺寸是确定的、是不能做大的改动的，工程学上来说，设计元素固定的越多，设计改善的空间就会越小！
五、说一个过去的事实以警惕未来的隐患：三元锂当年差点把新能源汽车行业带上歧途，今天在电车补能出来完美的解决方案之后，因为技术落后而无奈鼓噪的换电模式，树哥真心希望别被资本再次带偏方向，虽然树哥知道最终谁都没有办法挡住最正确的路，但是一旦带偏，损失的可不是一点点钱，是整个中国汽车产业称霸全球的速度会被影响！
六、再说一个商业上的基本逻辑：一家企业高度集成，效率和成本会远远优于两家或者几家企业合作的模式，更何况，闪充系统是一家高度集成后可以向全行业开放的资源共享模式！
当年为什么换电可以独自撑起一片天，那是因为充电感受确实不好，换电感受那时确实领先，今天都可以做到五分好、九分饱、三分寒了，再去组建换电联盟，实属不够认真负责、不够尊重科学！
呼吁一下，汽车百年演变，全球的国家，从未有过中国汽车产业之如此系统性领先的案例，欧洲是鼻祖，但是被福特用效率分走一大杯羹，石油危机，丰田用省油耐用之朴素特点成为燃油车霸主至今，百年过去，电动回到舞台中央，用代际领先替代燃油车的大部分份额已成事实；
如今，全产业领先、全球最大市场、全球追捧之中国汽车产业，真的需要王传福之发自肺腑之呼吁：在一起，才是中国汽车！
勿谓言之不预，本文不接受反驳式讨论，没时间！
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#为什么说在比亚迪二代刀片电池和闪充系统组合面前换电模式不堪一击
