“南非底特律”之死
本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：石浩源张南，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2025年6月，南非东开普省，卡里加（Kariega，旧称乌伊滕哈赫）。约900名工人被固特异（Goodyear）轮胎橡胶公司召集起来。
通知说得很模糊，只称是“重要会议”。
卢桑多·科利西（Luthando Kolisi）也是其中一员。他在这里工作了十二年。当他走近集会地点时，看见了百来名穿着制服的安保人员，还有几辆警车和救护车停在路边。远处聚集的人群开始松动，工人们陆续从工厂走出来。科利西察觉到情况不太对劲。
他们确实准备好了。什么都准备好了。会议已经结束了。工厂要关闭。
十二年前，科利西怎么也不会想到，这家1947年开业于卡里加、在南非制造轮胎整整七十八年的工厂，终有关门停业的一天。
在纳尔逊·曼德拉湾都市区，固特异并非唯一一家裁员的工厂。在此之前，通用汽车已经离开，大众汽车收缩了生产线，大陆集团旗下的传送带制造商ContiTech已宣布关闭卡里加工厂，那些曾经为整车厂提供零部件的二级、三级供应商，像多米诺骨牌一样，无声地倒下。
据南非全国金属工人联合会（NUMSA）秘书长欧文·吉姆（Irvin Jim）统计，2023年以来，仅汽车零部件行业便已有12家企业关闭，逾4000名工人失业。
在过去很长一段时间内，纳尔逊·曼德拉湾，作为南非第五大城市，提供了全国近40%的汽车制造岗位。
然而，根据南非统计局2025年第四季度劳动力调查，该都市区当年共减少了41000个工作岗位，失业率升至28%以上，而2024年这一比例还不到22%。
东开普省整体失业率已达42.5%，是全国七个省份中恶化幅度最大的。这也导致了纳尔逊·曼德拉湾市政府面临严峻的社会问题：黑帮暴力、毒品泛滥和全国最高的谋杀率。
“这里过去被称为南非的‘底特律’，”兹伊扬达·特瓦尼（Mziyanda Twani）从他俯瞰纳尔逊·曼德拉湾市中心的办公室里说道。他是NUMSA在当地的领导人。“现在，如果不采取紧急措施拯救该产业，这个地区很快就会被定义为一座鬼城。”
“底特律”这个绰号是一种荣耀——它意味着工业文明的巅峰，意味着体面的生活，意味着一个年轻人只要肯走进工厂，就能养活一家人。
科利西或许想不起来，这座城市是从哪一刻开始走下坡路的。但他一定同许多人一样都记得，或者听父辈说起过，这座城市不是一直这样的。
南非“底特律”的起点
纳尔逊·曼德拉湾，是南非许多“第一次”发生的地方。
1897年，第一辆“无马马车”从伊丽莎白港（今格克贝拉）卸下，汽车由此进入南非视野。
20世纪20年代，南非的汽车市场需求以惊人的速度膨胀。与此同时，北美的生产线已经运转到了极限，他们需要新的市场，新的出口，新的殖民地。英联邦国家之间的关税优惠政策，使得当时处于英国殖民统治之下的南非，成为绝佳目的地。
1923年11月，福特汽车南非公司在伊丽莎白港正式成立，作为福特加拿大的子公司运营。工人们改造了一座旧羊毛仓库，将其变为福特在美国境外的第十六条装配线。
1924年1月19日，第一批Model T开始下线，福特成为第一家在南非建厂的跨国汽车企业。两年后，通用汽车也在此设厂。玻璃制造商、轮胎厂随之跟进，南非的汽车工业由此起步。
南非汽车行业的真正繁荣，是在二战后才出现的。战争结束后，汽车工业成为拉动经济增长的核心引擎之一。南非凭借英联邦体系内的贸易通道，以及逐渐成型的本地供应链，开始吸引全球汽车巨头的目光。
纳尔逊·曼德拉湾都市区开始围绕着汽车工业运转，逐渐构成一条从零件到成品的完整产业链。美国俄亥俄州阿克伦的轮胎巨头固特异，以及大众、通用轮胎等，都是在那个年代扎下了根。
1947年，南非汽车组装与经销商公司（SAMAD）在距伊丽莎白港约几十公里的乌伊滕哈赫建立了一家工厂。后来发展成为现在的大众汽车南非工厂。第一批甲壳虫汽车于1951年8月31日在这里下线。
十年后，大众甲壳虫以9279辆的销量成为南非最畅销汽车。半个世纪后，这座工厂成为大众汽车全球出口网络中的重要节点，Polo和左舵捷达从这里驶出，运往欧洲、亚洲和美洲。
1961年，南非脱离英联邦，成为共和国。据联合国贸发会议称，为汽车行业引入的本地化政策，使得制造商数量在1961年至1970年间从8家增加到16家。缺点是组装厂数量激增，大量投资集中于小批量汽车生产，使得整个汽车制造过程的成本居高不下。
20世纪80年代，南非因种族隔离制度遭受国际制裁，进口汽车零部件受到限制，本地化生产成为唯一出路。这种“被迫的独立”反而催生出一批极具创新力的本土化车型——工程师们不得不在有限条件下寻找最优解。
大众Citi Golf、丰田Conquest RSI等，后来成为全球汽车爱好者津津乐道的经典车型，而许多人并不知道，这些车的“出生证明”上写着南非城市的名字。
随着20世纪90年代种族隔离制度的瓦解，南非意识到，在开放的世界经济体中，大量生产小批量汽车已经远远不够。
1995年，南非首次推出汽车工业发展计划（MIDP），降低了进口关税，同时为出口提供了强有力的财政激励。
南非与欧盟签署的自由贸易协定，以及美国的《非洲增长与机遇法案》（AGOA）,使其得以进入国际市场。2013年，汽车生产与发展计划（APDP）取代MIDP，侧重激励生产而非出口。
据南非汽车商业委员会（NAAMSA）数据，2025年，南非汽车及零部件制造业占国内制造业产值的22.6%，汽车产业对GDP的贡献总计为5.2%。这是一个行业、一座城市、一个国家，都对自己生产的汽车充满自豪的时代。
然而，政策在变，市场在变，全球汽车产业的版图在重构。
2008年，国际金融危机爆发，汽车工业遭遇重创，跨国巨头们开始大规模重组全球产能。那些位于“边缘地带”的工厂，首当其冲成为关停的对象。
2017年，通用汽车宣布撤出南非市场，将卡里加工厂出售给五十铃。那是一个标志性的事件——通用汽车，这家1926年就在南非设厂、在此耕耘了九十一年的企业，选择了离开。
随后，多米诺骨牌开始倒下。
更紧迫的是，美国《非洲增长与机遇法案》（AGOA）——曾为南非汽车出口提供长期市场准入优惠——于2025年9月到期后，险遭断档，直至2026年2月才以追溯方式续签至2026年底，但长期续签仍悬而未决。
与此同时，欧盟的碳排放法规越来越严苛，南非生产的燃油车在欧洲市场的竞争力逐年下降。
底特律的幽灵，一步步走近了南非。
百年老店摇摇欲坠
从卡里加向西北方向驱车半小时，就能到达大众汽车的工厂，沿途随处可见工业衰退的迹象。路边破损的护栏勉强阻挡着摇摇欲坠的殖民时期建筑，这些建筑外表油漆剥落、屋顶锈迹斑斑。
这家自1951年以来一直在南非运营的德国巨头表示，今年是其投资计划“成败攸关的一年”。
大众集团非洲区主席玛蒂娜·比内（Martina Biene）表示，当前的经济和政策环境并不支持进行大规模投资。大众需要在未来数周内决定是否为工厂投入大量资金以生产新款轻型皮卡，这项投资能让生产线延续到下一个十年，但经济和政策环境让大众难以作出承诺。
实际上，南非汽车业的衰退并非由于需求饱和。据NAAMSA数据，2025年全年南非新车销量达到596818辆，同比增长16%，近年来表现强劲。这主要得益于南非央行自2024年9月起的降息周期，以及政府推出的“两罐退休金制度”改革带来的流动性。
但火爆的消费没能挽救南非汽车制造业的颓势。
NAAMSA数据显示，2025年南非整车出口414268辆，同比增长5.9%，创历史新高——但这一数字背后，是结构性隐患：出口中80.3%流向欧洲，美国市场因特朗普政府的30%关税，出口量从2024年的25544辆暴跌至6530辆，降幅逾75%。
同年，摩洛哥汽车产量首次突破百万辆，南非失去保持多年的非洲最大汽车生产国地位。
南非的汽车制造业正内外交困、腹背受敌。
首先，是基础设施问题。物流、能源和水利基础设施年久失修，多年来饱受腐败的侵蚀。南非经历了长达17年的混乱且对经济造成巨大损害的电力供应中断。“能源价格居高不下，基础设施和物流成本也很高。”福特汽车公司南非地区首席执行官尼尔·希尔（Neale Hill）表示。
福特位于比勒陀利亚锡尔顿的工厂距离其最近的出口码头有600公里。希尔说：“使用铁路运输每辆车的成本比公路运输高出37美元，这加起来就是一笔不小的费用。”
正因成本居高不下，日产汽车在运营逾60年后宣布关闭罗斯林工厂，丰田和梅赛德斯-奔驰也纷纷裁员。
其次，不合理的税收影响了汽车销售定价。丰田南非公司总裁兼首席执行官安德鲁·柯比（Andrew Kirby）认为，南非汽车行业萧条的真正问题在于“奢侈品税的缓慢上涨”——车辆税多年来未根据通货膨胀进行调整。
他描绘了当地市场的严峻形势：在2004年，一辆入门级汽车的售价还不到10万兰特（约4万元人民币），如今已处于20万至30万兰特的区间。然而政府仍将这些基本款汽车视为奢侈品进行征税，中产阶级无力购买。
于是，在这个入门级汽车空缺的市场中，大量进口商品涌入。2006年，本地组装的完全散件组装车（CKD）占据了市场56%的份额。如今，这一比例已降至33%。67%的汽车依赖进口，主要来自印度和中国。
与此同时，半成品组装（SKD）模式正在兴起。这种模式只需将零部件固定在一起即可完成组装，所需投资少得多（实际工厂的投资需30亿兰特，而半成品工厂只需1亿兰特），但创造的就业机会并不多（实际工厂需1,200个岗位，而半成品工厂仅30个）。
柯比认为这是一种工业化的特洛伊木马，缺乏深度且附加值极低。
罗伯特·博世区域总裁马库斯·蒂尔（Markus Thill）指出，年产100万辆是博世作为一级供应商的门槛。2025年南非产量不足60万辆，已难以支撑一套完整的汽车高科技供应链。
他进一步解释，内燃机零部件本地化需百万级产量，电动汽车领域则翻倍至200万件。在此背景下，非洲供应链中，为大型工厂供货的中小型制造商逐渐衰落。
最终，南非汽车产业呈现出“空心化”的结构：组装厂仍在运转，但高科技内部组件几乎全部依赖进口，本地生产已不具备商业可行性。这样的结构，在汽车电动化转向的浪潮中，脆弱性暴露无遗。
“不要与中国竞争”
南非68%以上的出口汽车销往欧盟。但随着英国和欧盟分别于2030年和2035年禁止内燃机汽车的销售，南非最大的客户正逐步停止使用汽油和柴油。如果南非汽车业不进行转型，这部分出口量将会降为零。
十年前，销量排名前十的汽车中有九款是南非制造，而现在，这样的车型所占比例不到三分之一。奇瑞汽车2021年重返南非市场（此前曾于2008年至2018年在南非经营），去年已经取代了在非洲大陆深耕70余年的大众，成为南非第三大汽车公司。铃木凭借从印度大量进口的车型，排名第二，仅次于丰田。
据彭博经济研究（Bloomberg Economics）数据，2025年南非汽车进口量中，中国所占份额从2024年的21%上升到了27%。在卡车领域，这一比例从近30%上升到了约50%。同年，南非进口汽车的价格下降了4.5%。过去四年，南非从中国进口的汽车数量激增368%，从印度进口的汽车数量也增长了135%。
于是，在今年的南非矿业投资大会上，南非的汽车制造商被警告“不要与中国竞争”。
“我们被进口产品击败，主要是来自印度和中国的产品。”比内说。入门级市场的竞争最为激烈，低价进口汽车挤压了南非国内生产商的利润空间。
中国车企的真正优势在于其背后的供应链体系。从上游的钢铁、电池原材料到中游的电机、电控电子系统，再到下游整车制造、物流和销售，中国已经形成完整的汽车工业链条，这使其能够在成本控制和产品迭代上保持优势。
同时，这一体系具有高度灵活性，能够在面对不同国家的关税和产业政策时，在整车出口与散装组件之间快速切换。
换言之，南非面对的，并不是某一个品牌，而是一整套“可复制的制造与销售体系”。
实际上，中国车企在非洲的布局远不止于出口。当下，约有21个中国汽车品牌在南非销售，今年还将有更多品牌上市。
长城汽车3月公告称：“正考虑与南非本地制造商共享工厂，或收购现有工厂，并已与梅赛德斯-奔驰展开接洽。”
奇瑞则收购了日产位于罗斯林的工厂，计划于2027年在当地启动生产。其首席运营官康拉德·格罗内瓦尔德（Conrad Groenwald）表示，该产品能给他们带来更多本地化和出口到欧洲的机会。
的确，与中国相比，南非汽车制造业在劳动力成本、物流基建、供应链生态与市场规模上均处于劣势。但在全球汽车工业的版图上，竞争从来不是零和游戏。
摩洛哥的镜像
就在南非失去非洲最大汽车生产国地位的同一年，取而代之者提供了一个鲜明的参照。
2025年，摩洛哥汽车产量首次突破100万辆，同比增长约36%。这个15年前几乎不出口任何汽车的国家，如今已跻身全球前十五大汽车生产国，成为欧盟最大的非欧盟汽车供应国。
摩洛哥的崛起，不是市场运气，而是政策设计的结果。2012年，雷诺在丹吉尔建厂；2019年，Stellantis（标致-雪铁龙集团前身）在肯尼特拉建厂，投资60亿迪拉姆（约5.5亿欧元）。
2025年7月，Stellantis宣布追加12亿欧元扩产，目标是到2030年将肯尼特拉工厂产能从20万辆提升至53.5万辆。三大整车厂加在一起，摩洛哥整车生产能力已接近100万辆，本地配套率达到69%，而南非仅约33%。
摩洛哥的竞争优势是系统性的：与欧盟、美国和中国均签有自由贸易协定，覆盖大多数主要市场；劳动力成本每辆车仅约106美元，远低于南非（南非劳动力成本是印度的两倍）；可再生能源承诺使其在面对欧盟碳边境税时具有先发优势；本地供应商网络超过270家，分布在六个大区，覆盖线束、座椅、塑料件等关键零部件。
这个国家的汽车行业已提供约18万个就业岗位，占GDP约16%。
更关键的是，摩洛哥已经在新能源赛道上落下先手。雷诺、Stellantis在摩洛哥均已布局混合动力和纯电产线，Stellantis出产的Citroën Ami等低速电动车从这里运往欧洲，摩洛哥由此规避了欧盟2035年内燃机禁售令的冲击。而南非的电动车产线几乎还是一张白纸。
南非和摩洛哥，起点不同，走了不同的路。15年前，两国的汽车产量规模接近。如今，摩洛哥产量是南非的两倍。差距不在资源，不在市场，在于政策的连贯性和对新能源转型的态度。
非洲汽车制造商协会对此发出警示：“摩洛哥已经遥遥领先，埃及也在加速推进，南非若不能抓住机遇，恐将沦为中国电动汽车的展示中心，而非非洲大陆的工业引擎。”
南非汽车的“iPhone时刻”
一百年前，福特为了寻找新的市场，将车轮带到了非洲大陆的最南端，南非汽车制造业由此起步。
一百年后，相似的剧本正在上演。电动汽车的浪潮席卷全球，中国汽车在国内市场经历爆发式增长后，正逐步进入存量竞争的阶段——产能需要释放，产品需要出口，技术需要落地。
如今，当新能源成为全球汽车工业炙手可热的话题，非洲又一次站在了全球汽车产业“新边疆”的位置上。
“电信行业的iPhone时刻如今正在汽车行业上演。我们正经历着一场不可阻挡的全球性转折点，南非也不例外。”埃森哲南非首席董事兼汽车和电动汽车业务负责人格雷格·克雷斯（Greg Cress）在2025年底举行的南部非洲电信网络和应用大会上表示。
这一转折点正在非洲大陆逐步显现。据非洲电动汽车联盟（AAAM）统计，非洲大陆至少有3万辆电动汽车在运营，电动公交车的年增长率高达44%。
在东非，电动两轮车凭借与市场的天然契合，以及“电池即服务”的创新融资模式迅速铺开。
在肯尼亚，中国企业与本地组装商合作建设电动车组装线；在尼日利亚，本土公司已开始使用中国进口套件组装电动客车，并计划供应整个西非市场。
然而，南非面临的困境比大多数国家都更为严峻。Green Cape发布的《2025年电动汽车市场情报报告》显示，电动乘用车在南非被视为奢侈品，许多车型售价在80万兰特（约人民币32万元）或更高。另外，南非还必须保护一个与出口密切相关的庞大制造业基地。
南非的汽车工业建立在四轮乘用车和出口导向的基础之上，在燃油车时代形成的完整供应链、严格的质量管控、成熟的出口渠道，在电动化转型中反而成为负担——每一条新的生产线都需要巨额投资，每一层技术能力都需要重新培训，每一个配套环节都需要重构。
于是，一个悖论浮现出来：当东非和西非的国家从零开始、轻装上阵，用灵活的模式拥抱电动化时，南非——这个曾经非洲最先进的汽车工业国家——却因为其工业基础的“沉重”，反而步履维艰。
尽管如此，前景并非全是黯淡的。南非拥有大量锂、钴、锰和铜等矿产资源，使该地区在全球电池价值链中具备竞争力。《2024年税法修正案》规定，对生产电动或氢燃料汽车的设施投资可享受150%的税收减免，该政策已于2026年3月生效。南非贸易、工业和竞争部正在“审查南非汽车业总体规划”——这是一项规定了关税、税收和出口激励措施，并将持续至2035年的政策框架。
此外，非洲大陆自由贸易区（AfCFTA）有望打开一个巨大的区域市场。非洲汽车制造商协会认为：“我们实现规模化的唯一希望在于AfCFTA，它能够整合整个非洲大陆的需求，最终实现生产目标。”
“多年前，将我们与底特律相提并论对我们来说是件好事。”纳尔逊·曼德拉湾当地商业联盟的负责人丹尼斯·范·胡伊斯滕（Denise van Huyssteen）在一次采访中说，“现在我们正处于一个转折点。如果我们不迅速采取行动，就会走上同样的道路。”
从20世纪50年代的巅峰，到70年代的石油危机，到2008年金融危机后的崩盘，再到2013年申请破产保护，底特律用了几十年走到今天这一步。每一步都不是突然发生的，每一步都有征兆、都有警告，都有人在会议上说“我们现在正处于一个转折点”。
而这个曾以制造业为荣的城市，此刻正站在与底特律当年相似的岔路口上。
只不过，结局尚未写定。
#南非底特律之死
