历史油运价格周期的复盘
<
2、历史运价周期
VLCC（Very Large Crude Carrier，超大型油轮）运价，即超大型油轮运输原油等液体货物所需支付的物流费用，是全球原油海运主力船型的核心交易成本之一。
VLCC主要负责中东、美国、南美等地原油至亚洲和欧洲的跨洋大宗运输。VLCC运价高度敏感于船队运力与现货运输需求。而在跨洋油运航线中，中东→亚太路线持续贡献全球原油外贸量30%-38%的份额，对应的航线为TD3/TD3C（TD3是老基准到日本，现在新基准默认TD3C中东到中国）。
根据克拉克森的披露数据，把2000年至今TD3C航线年度均值做了一个统计，如下图所示。从2000年至今，VLCC运价呈现典型的强周期特征，年均TCE在3500～93000美元/天之间剧烈波动，今年因伊朗冲突导致运价创历史新高。
再看看如下图所示的实时运价，可以看出上下波动非常大，运价在高位均呈现出持续性不够强的特征，景气周期大体可以分为2003-2008年、2014-2016年、疫情期间、俄乌冲突和伊朗冲突；低迷周期主要是2010-2014年、2018年和2021年。
3、运价周期的原因分析
3.1、上行期2003-2008年：需求增加、运力更新
该时期的运费的强劲表现受到需求增加和运力更新的双重推动。中国加入WTO后经济快速发展，原油进口量增加推动了全球油轮运输需求的增加。为了油运安全和环保起见，1993年7月之后新建的5000载重吨以上油轮必须为双壳设计，单壳油轮加速淘汰带来了一波油轮船拆船潮，运力供不应求使得运价大涨。
由于运价很高，也刺激了一波油轮下单潮。
3.2、下行期2010-2014年—需求承压、运力充足
金融危机后的全球石油需求承压，中东战乱和OPEC国家减产保价使得油价持续高位，需求减少，炼厂开启检修模式，以及上一个景气周期油轮船队的持续扩张，导致该时期的油轮市场持续承受着运力过剩的压力，运价低迷使得拆船量开始增加。
3.3、上行期2014-2016年—美国页岩油革命
高油价催生资本大力投入页岩气领域，加之技术成熟，美国页岩油产量大增，供应增加使得油价暴跌，布伦特从115美元/桶跌到最低30美元/桶，刺激全球补库的需求。
同时美国在2015年12月取消长达40年的原油出口禁令，页岩油正式全球流通，美湾到亚太长航线启动，运距超8000海里，是中东到中国的1.4倍，这一波运价走高算是补库加运距拉长带来的，持续性不够强。
2014年出现阶段性的运价冲高，并给船东带来了可观的利润，但2015年新一波造船订单继续为后续几年的运费市场带来压力。
3.4、下行期2018年—订单交付，运力过剩
由于油价持续低迷，OPEC维也纳会议于2016年11月30日达成减产协议，减产力度较大，执行效率也很到位，VLCC的拉货量下滑。2015年出现大量油轮新签订单，陆续在2017- 2018年交付，运力过剩，运价下跌。由于减产使得油价上涨，油轮的成本也上涨，运价也下行，船东亏损严重，拆船量大增。
3.5、上行期2020年—运力紧缺
还记得疫情期间运价为负的事件吗？当时航空、公路、工业停摆，炼厂开工率骤降，原油需求暴跌，生产还在源源不断的进行，导致全球陆上储罐、海上浮仓（油轮储油）被填满，有油没地方放，交割变成“接烫手山芋”，储存成本大于原油价值，油价跌成负数。
由于短期需求减少，生产的油没地存放，开始把VLCC当成储油装置，减少有效运力；疫情导致港口拥堵，装卸效率下降，油轮周转放缓，两者驱动运价大涨。
3.6、下行期2021年—运力增加，低价揽货
上文分析了2020年高运价的原因，2021年这些因素都在消除：需求复苏，浮仓船回归市场，增加运力；OPEC +开始新一轮减产，油运量减少，船东为保现金流，零租金甚至倒贴揽货，导致运价低迷。
3.7、上行期2023年至今—冲突带来的运距拉长
俄乌冲突后，欧洲几乎全面停止进口俄罗斯原油与成品油，转而从美国和中东等地的石油，运距明显被拉长；而俄罗斯的石油去不了欧洲，转而流向印度，同样拉长了运距；还有一部分油轮也被制裁转入“影子油轮”，减少了运力供给。
2024年红海危机，全球航运巨头全面暂停红海航线，油轮、集装箱船等集体改道好望角，运距也被拉长。
今年的伊朗战争，由于霍尔木兹海峡占全球海运石油贸易30%-34%，也是沙特、伊拉克、阿联酋、科威特、伊朗等海湾产油国几乎唯一的海上原油出口通道，航道极窄，VLCC无法并行，也不能绕行，只能排队等待。战争后霍尔木兹海峡油运几乎停滞，油轮被滞留波斯湾，直接减少有效运力，保险费用也大涨，吞噬利润，综合刺激油运价格突破了历史。
总结：全球经济增长、原油的增产与减产、地缘事件、船舶拆解和新船交付等，均会显著影响运价。从运价高峰所对应的因素来看，经济增长所带来的需求通常是一个中长期慢变量；地缘冲突所带来的供应链短期紊乱，从而引发的短期供需大幅错配（因为和平时期选择的都是最经济的航线），更易致使运价短期内大幅冲高。
行业景气周期前均有供给端显著持续性的出清（表现为持续的船只拆解），偏紧的供需关系为后续的运价上涨带来支撑。
我认为这次冲突不会长时间导致油轮滞留。目前大量在建的油轮将在今年到2028年陆续投入运营，高运价使得本应该淘汰的油轮继续运营（需要关注后续的拆船量），总体来看油轮供应是充足的。
拉长时间来看，VLCC的运价中枢在3-5万美元/天，即便有当前的事件冲击，结合未来的供需情况，在7万美元/天左右也算是偏高的（韩国长锦公司购买二手油轮的盈亏平衡油运租金在7-10万美元/天左右）。
运价的波动对我国两大船东—招商轮船、中远海能的业绩有何影响？我将在下篇文章分享。
$中远海能(SH600026)$ $招商轮船(SH601872)$ $中远海控(SH601919)$
@赛艇队长 @曾是海控老水手 @ericwarn丁宁 @无名老枪 @止疼片
#今日话题#
本话题在雪球有1条讨论，点击查看。
雪球是一个投资者的社交网络，聪明的投资者都在这里。
点击下载雪球手机客户端 http://xueqiu.com/xz]]>
#历史油运价格周期的复盘
